Forskjell mellom versjoner av «Oslo havn»
| (63 mellomliggende revisjoner av en annen bruker er ikke vist) | |||
| Linje 1: | Linje 1: | ||
| + | [[Fil:Oslo havn oversikt.jpg|miniatyr|right|750x750px|Dronebilde av Oslo havn sett fra syd. Foto: Harald Valderhaug/Oslo Havn]] | ||
| − | + | '''Oslo havn.''' Oslo havn har røtter tilbake til middelalderbyen Oslo og bryggeanleggene på østsiden av [[Bjørvika]]. Havnen hadde stor aktivitet i den isfrie tiden av året, en rekke utstikkerbrygger stakk ut i vika og langs sjøkanten sto det en rekke sjøboder. Bjørvika er langgrunt og synkende havnivå medførte at frittstående brygger med sjøboder og fortøyningskister ble anlagt ute i vika, slik at større båter kunne legge til for lasting og lossing. | |
| − | '''Oslo havn.''' Oslo havn har røtter tilbake til middelalderbyen Oslo og bryggeanleggene på østsiden av Bjørvika. Havnen hadde stor aktivitet i den isfrie tiden av året, en rekke utstikkerbrygger stakk ut i vika og langs sjøkanten sto det en rekke sjøboder. Bjørvika er langgrunt og synkende havnivå medførte at frittstående brygger med sjøboder og fortøyningskister ble anlagt ute i vika, slik at større båter kunne legge til for lasting og lossing. | ||
| − | Etter bybrannen i august 1624 og etableringen av den nye byen Christiania på vestsiden av Bjørvika, dannet byens to første brygger utgangspunktet for havnens videre utvikling de neste firehundre år. | + | Etter bybrannen i august 1624 og etableringen av den nye byen [[Christiania]] på vestsiden av Bjørvika, dannet byens to første brygger utgangspunktet for havnens videre utvikling de neste firehundre år. |
| − | Oslo havnevesen er et av Norges eldste fortsatt eksisterende virksomheter, opprettet i 1735 som «havnekommisjon» for Christiania. I 2004 ble Oslo havnevesen omdannet til kommunalt foretak under navnet Oslo Havn KF, forkortet til HAV. Havnen er Norges største offentlige gods- og passasjerhavn og defineres som stamnetthavn i Nasjonal transportplan. Siden 2004 er havnen inndelt i landdistriktene Byhavna og Sydhavna. Byhavna strekker seg innenfor en tenkt rett linje mellom Hjortnes/ Filipstad i vest til søndre Grønlia/Myggbukta i øst, mens Sydhavna er fellesbetegnelsen på de sammenhengende havneanleggene som strekker seg østover fra Kongshavn til og med Nedre Bekkelaget, og omfatter Kongshavn, Sjursøya, Knappeskjærutstikkeren, Søndre Bekkelagskai og Ormsund. | + | Oslo havnevesen er et av Norges eldste fortsatt eksisterende virksomheter, opprettet i 1735 som «havnekommisjon» for Christiania. I 2004 ble Oslo havnevesen omdannet til kommunalt foretak under navnet [[Oslo Havn KF]], forkortet til HAV. Havnen er Norges største offentlige gods- og passasjerhavn og defineres som stamnetthavn i Nasjonal transportplan. Siden 2004 er havnen inndelt i landdistriktene Byhavna og [[Sydhavna]]. Byhavna strekker seg innenfor en tenkt rett linje mellom Hjortnes/ Filipstad i vest til søndre Grønlia/[[Myggbukta]] i øst, mens Sydhavna er fellesbetegnelsen på de sammenhengende havneanleggene som strekker seg østover fra [[Kongshavn]] til og med Nedre Bekkelaget, og omfatter Kongshavn, [[Sjursøya]], Knappeskjærutstikkeren, Søndre Bekkelagskai og Ormsund. |
Mesteparten av den tunge havnetrafikken er lagt til Sydhavna, mens det fortsatt er noe havnevirksomhet i Byhavna, blant annet trafikk med utenlandsferger fra Hjortnes og Utstikker 2 og cruiseskip ved Søndre Akershuskai og Vippetangskai. Lokalpassasjertrafikken har bryggeplass ved Tingvallabryggen og Rådhusbryggene. Halve Norges befolkning ligger innen tre timers kjøring fra havnen. | Mesteparten av den tunge havnetrafikken er lagt til Sydhavna, mens det fortsatt er noe havnevirksomhet i Byhavna, blant annet trafikk med utenlandsferger fra Hjortnes og Utstikker 2 og cruiseskip ved Søndre Akershuskai og Vippetangskai. Lokalpassasjertrafikken har bryggeplass ved Tingvallabryggen og Rådhusbryggene. Halve Norges befolkning ligger innen tre timers kjøring fra havnen. | ||
| Linje 11: | Linje 11: | ||
====Innseiling ==== | ====Innseiling ==== | ||
| + | |||
| + | {{video|unp9zFEgEE8|Filmen Oslo Havn Byens Hjerte presenterer Oslo havn i 1948 med lasting, lossing, transit, viderebefordning og mer. Filmen gir ett godt innblikk i den tids laste og lossemetoder og øvrige rutiner omkring skipstrafikken. Oslo Kinomatografer. Regi: Sigval Maartmann-Moe, Foto: Ragnar Sørensen.}} | ||
Både menneskeskapte og naturgitte forhold begrenser størrelsen på skip som kan anløpe Oslo havn. I Drøbaksundet deler fjorden seg ved Søndre Kaholmen, men bare det østre løpet er farbar for skipsfarten. En naturlig undervannsterskel hindrer passering av skip som stikker dypere enn 12 meter (40 fot). Oslo havn ligger godt beskyttet mot vær og vind, det er liten tidevannsforskjell, lite strøm og et mildere klima har ført til lite is vinterstid. | Både menneskeskapte og naturgitte forhold begrenser størrelsen på skip som kan anløpe Oslo havn. I Drøbaksundet deler fjorden seg ved Søndre Kaholmen, men bare det østre løpet er farbar for skipsfarten. En naturlig undervannsterskel hindrer passering av skip som stikker dypere enn 12 meter (40 fot). Oslo havn ligger godt beskyttet mot vær og vind, det er liten tidevannsforskjell, lite strøm og et mildere klima har ført til lite is vinterstid. | ||
| − | Innseilingen til havnebassenget er delt i tre løp; vestre løp mellom Dyna fyr og Koppernaglen, midtre løp eller Skipsløpet mellom Heggholmen og Lindøya og østre løp mellom Langøyene og Rambergøya. | + | Innseilingen til havnebassenget er delt i tre løp; vestre løp mellom [[Dyna]] fyr og Koppernaglen, midtre løp eller Skipsløpet mellom [[Heggholmen]] og [[Lindøya]] og østre løp mellom Langøyene og Rambergøya. |
| − | Et døgnbemannet overvåknings- og trafikksystem for skipstrafikken i Oslofjorden ble etablert i 1999. Sjøtrafikksentralen Horten VTS (vessel trafic service) har ansvaret for trafikkstyring av seilingsleden fra Færder til Steilene ved Nesodden, mens Oslo trafikksentral har ansvaret for farvannet innenfor. Trafikksentralene skaffer seg oversikt over skipstrafikken blant annet ved bruk av radarer, videokameraer, værmeldinger, VHS og fartøyenes eget identifikasjonssystem (AIS). | + | Et døgnbemannet overvåknings- og trafikksystem for skipstrafikken i [[Oslofjorden]] ble etablert i 1999. Sjøtrafikksentralen Horten VTS (vessel trafic service) har ansvaret for trafikkstyring av seilingsleden fra Færder til Steilene ved Nesodden, mens Oslo trafikksentral har ansvaret for farvannet innenfor. Trafikksentralene skaffer seg oversikt over skipstrafikken blant annet ved bruk av radarer, videokameraer, værmeldinger, VHS og fartøyenes eget identifikasjonssystem (AIS). |
Det er lostvang i Oslofjorden og losen entrer skipet ved Færder fyr til alle døgnets tider. | Det er lostvang i Oslofjorden og losen entrer skipet ved Færder fyr til alle døgnets tider. | ||
| − | |||
==== Historikk ==== | ==== Historikk ==== | ||
| − | På 1600-tallet lå strandlinjen langt inn i vår tids Oslo og Dronningens gate (Strand gaden) fulgte sjøkanten. De to første bryggene strakte seg om lag 250 meter ut i Bjørvika og ble anlagt som forlengelser av to gateløp. Søndre Brygge ble anlagt fra Raadhusstredet (Rådhusgata) og Nordre Brygge fra Vaterstredet (Tollbugata), og på hver side av bryggene ble det etter hvert anlagt mindre tverrbrygger med sjøhus. Ved strandlinjen i sør lå Slottsbryggen, en liten trebrygge som tilhørte Akershus slott og festning. Innerst i viken, på Vaterland, gikk sjøen ved høyvann helt opp til dagens Schweigaards gate mens vår tids Jernbanetorget var sjøbunn. | + | [[Fil:Oslo havn, Oslo - Riksantikvaren-T001 01 0664.jpg|miniatyr|600x600pk|Festningsbryggen i 1880. Foto: Riksantikvaren]] |
| + | På 1600-tallet lå strandlinjen langt inn i vår tids Oslo og [[Dronningens gate]] (Strand gaden) fulgte sjøkanten. De to første bryggene strakte seg om lag 250 meter ut i [[Bjørvika]] og ble anlagt som forlengelser av to gateløp. Søndre Brygge ble anlagt fra Raadhusstredet ([[Rådhusgata]]) og Nordre Brygge fra Vaterstredet ([[Tollbugata]]), og på hver side av bryggene ble det etter hvert anlagt mindre tverrbrygger med sjøhus. Ved strandlinjen i sør lå [[Slottsbryggen]], en liten trebrygge som tilhørte [[Akershus slott og festning]]. Innerst i viken, på [[Vaterland]], gikk sjøen ved høyvann helt opp til dagens [[Schweigaards gate]] mens vår tids [[Jernbanetorget]] var sjøbunn. | ||
| − | Fra slutten av 1650-årene startet utfyllingen av sjøgrunnen mellom Nordre og Søndre brygger, og mot slutten av århundret ble det anlagt en tverrforbindelse mellom bryggene med en vindebro omtrent på midten. Et lite basseng ble dannet på innsiden, blant annet med plass til byens første fiskebrygge. En tollbod ble satt opp Nordre Brygges forlengelse i 1680-årene, og rett før 1700 ble et frittstående skipsreparasjonsanlegg anlagt på sørsiden av bryggen. En høy mastekran, som var godt synlig fra store deler av byen, ga opphavet til navnet Kranen (Kranbryggen). | + | Fra slutten av 1650-årene startet utfyllingen av sjøgrunnen mellom Nordre og Søndre brygger, og mot slutten av århundret ble det anlagt en tverrforbindelse mellom bryggene med en vindebro omtrent på midten. Et lite basseng ble dannet på innsiden, blant annet med plass til byens første fiskebrygge. En tollbod ble satt opp Nordre Brygges forlengelse i 1680-årene, og rett før 1700 ble et frittstående skipsreparasjonsanlegg anlagt på sørsiden av bryggen. En høy mastekran, som var godt synlig fra store deler av byen, ga opphavet til navnet [[Kranen]] (Kranbryggen). |
====Nyland==== | ====Nyland==== | ||
| − | Avleiringer av leire, silt, sagmugg og flis fra Alnaelva og Akerselva | + | Avleiringer av leire, silt, sagmugg og flis fra [[Alnaelva]] og [[Akerselva]] og utfylling av sjøbunnen innerst i [[Bjørvika]] på 1700-tallet, ga nye landområder som ble benyttet til opplag av trelast, de såkalte bordtomtene. Herfra ble trelasten ført i store lasteprammer til seilskuter som lå for anker i havnen i den isfrie perioden av året. |
| − | På sørvestsiden av Akerselvas utløp ble landtungen Nyland etablert | + | På sørvestsiden av Akerselvas utløp ble landtungen [[Nyland (Strøk)Bjørvika|Nyland]] etablert, og flere virksomheter etablerte seg der blant annet Christiania Reeberbahne i 1772, Kranbryggen i begynnelsen av 1780-årene og Nylands Mekaniske Værksted i 1857. |
| + | Les mer om [[Nyland (strøk) Bjørvika]] her | ||
| − | Fra begynnelsen av 1700-tallet var Christiania tollsted den største importhavnen på Østlandet | + | ====Nye brygger==== |
| − | I siste halvpart av 1700-tallet ble bassenget mellom Nordre og Søndre brygger fylt igjen, og Christiania Børs ble senere etablert her. Havnen ble utvidet sørover fra Søndre Brygge med nye brygger, sjøboder og pakkhus. Et mindre basseng kjent som Sadelmakerhullet ble etablert, og Fiskebryggen ble flyttet hit. Senere førte ytterligere utvidelser sørover til etableringen av Nordre Revierhavn og Revierbryggen. | + | Fra begynnelsen av 1700-tallet var [[Christiania]] tollsted den største importhavnen på Østlandet, mens trelastutførsel var byens viktigste inntektskilde. Vareimport og eksport gikk over Tollbodbryggen. Mot slutten av århundret ble bryggeanleggene mot [[Bjørvika]] mer sammenhengende og Langbryggen ble etablert med store sjøboder. Nord for Tollbodbryggen førte utfyllinger av sjøgrunnen til etableringen av [[Paléet]] og den senere Paléhaven, som strakte seg helt ned til sjøkanten. |
| + | I siste halvpart av 1700-tallet ble bassenget mellom Nordre og Søndre brygger fylt igjen, og Christiania Børs ble senere etablert her. Havnen ble utvidet sørover fra [[Søndre Brygge]] med nye brygger, sjøboder og pakkhus. Et mindre basseng kjent som [[Sadelmakerhullet]] ble etablert, og Fiskebryggen ble flyttet hit. Senere førte ytterligere utvidelser sørover til etableringen av Nordre Revierhavn og Revierbryggen. | ||
====Dampskipsruter==== | ====Dampskipsruter==== | ||
| − | I 1827 kom de første norske gods- og passasjerruter i gang med dampskipene Constitutionen og Prinds Carl, i regi av staten. Rutene, som kun var betjent i sommerhalvåret, seilte mellom Christiania og Kristiansand og korresponderte i Fredriksvern (Stavern) med en rute til København via Gøteborg. Først i 1851 fikk dampskip legge til ved Tollbodbryggen i Christiania, byens hovedbrygge. Før den tid måtte dampskip ligge for anker i viken på grunn av brannfaren som gnister fra skorsteinene medførte. Den første faste dampskipslinjen fra Christiania til utlandet ble etablert i 1850 av det britiske rederiet Thos. Wilson, Sons & Co. (Wilson Line). Rederiet fikk en dominerende posisjon I rutefarten mellom Norge og Storbritannia, ikke minst i den lønnsomme emigrantfarten. I 1852 begynte anleggsarbeidet med Palébryggen innerst i Bjørvika, som i tillegg til Langbryggen ble utenlandslinjenes faste bryggeplass. Det første norske private rederi med dampskipsrute fra Christiania til utlandet, var Det Søndenfjelds-Norske Dampskibsselskab, som i 1855 satt sitt første dampskip i fart på Hamburg. | + | I 1827 kom de første norske gods- og passasjerruter i gang med dampskipene Constitutionen og Prinds Carl, i regi av staten. Rutene, som kun var betjent i sommerhalvåret, seilte mellom Christiania og Kristiansand og korresponderte i Fredriksvern (Stavern) med en rute til København via Gøteborg. Først i 1851 fikk dampskip legge til ved Tollbodbryggen i Christiania, byens hovedbrygge. Før den tid måtte dampskip ligge for anker i viken på grunn av brannfaren som gnister fra skorsteinene medførte. Den første faste dampskipslinjen fra Christiania til utlandet ble etablert i 1850 av det britiske rederiet Thos. Wilson, Sons & Co. (Wilson Line). Rederiet fikk en dominerende posisjon I rutefarten mellom Norge og Storbritannia, ikke minst i den lønnsomme emigrantfarten. I 1852 begynte anleggsarbeidet med Palébryggen innerst i Bjørvika, som i tillegg til Langbryggen ble utenlandslinjenes faste bryggeplass. Det første norske private rederi med dampskipsrute fra Christiania til utlandet, var Det Søndenfjelds-Norske Dampskibsselskab, som i 1855 satt sitt første dampskip i fart på Hamburg. Palébryggen var også utgangspunktet for et omfattende lokalbåtrutenett i regi av [[Christiania-Oslo Dampskibsselskab]] fra 1866. |
====Piperviken==== | ====Piperviken==== | ||
| + | [[Fil:Pipervika_1937.jpeg|right|miniatyr|750x450px|Pipervika fotografert i 1937. Foto: Anders Beer Wilse/Oslo Museum]] | ||
Den kraftige økning i skipstrafikken fra begynnelsen av 1800-tallet førte til større behov for bryggeplass i havna. I 1859 ble Bymarken med Vika innlemmet i byen og utfyllinger og anlegg av brygger i Pipervika skjøt fart de neste tiårene, spesielt etter åpningen av Drammenbanen i 1872. Mellom 1854 – 57 ble Akers Mekaniske Værksted flyttet til vestsiden av Pipervika, og bedriften ble i løpet av ti år landets største skipsverft. | Den kraftige økning i skipstrafikken fra begynnelsen av 1800-tallet førte til større behov for bryggeplass i havna. I 1859 ble Bymarken med Vika innlemmet i byen og utfyllinger og anlegg av brygger i Pipervika skjøt fart de neste tiårene, spesielt etter åpningen av Drammenbanen i 1872. Mellom 1854 – 57 ble Akers Mekaniske Værksted flyttet til vestsiden av Pipervika, og bedriften ble i løpet av ti år landets største skipsverft. | ||
Steinbrygger erstattet etter hvert tidligere etablerte trebygger innerst i Pipervika og lokalrutebåter fikk sin faste fortøyningsplass. Pipervikens Langbrygge ble anlagt i 1860-årene, og et basseng på innsiden ble tatt i bruk av småfartøyer i fraktfart. På vestsiden av vika ble Tingvallabryggen oppført i 1880 og fikk navnet etter den danske Thingvalla Linjen, som opererte den første direkte passasjerlinjen mellom skandinaviske havner og New York. Byens nye Honnørbrygge ble etablert i 1887. | Steinbrygger erstattet etter hvert tidligere etablerte trebygger innerst i Pipervika og lokalrutebåter fikk sin faste fortøyningsplass. Pipervikens Langbrygge ble anlagt i 1860-årene, og et basseng på innsiden ble tatt i bruk av småfartøyer i fraktfart. På vestsiden av vika ble Tingvallabryggen oppført i 1880 og fikk navnet etter den danske Thingvalla Linjen, som opererte den første direkte passasjerlinjen mellom skandinaviske havner og New York. Byens nye Honnørbrygge ble etablert i 1887. | ||
| Linje 46: | Linje 51: | ||
====Fjordbyen==== | ====Fjordbyen==== | ||
| − | I 2000 vedtok bystyret i Oslo at så mye som mulig av havneområdene skulle flyttes og frigjøres til byutvikling, og i 2009 ble det vedtatt at Sydhavna skulle etableres som Oslos permanente havn. Planlegging og gjennomføringen av Fjordbyen transformerte et 2260 dekar stort område fra Frognerkilen til Sydhavna, med etableringen av boliger, næring og kulturvirksomheter. I 2021 utredes fremtidig plassering av trafikken med utenlandsfergene. Blant de seks foreslåtte alternativene vurderes en samlet terminal på enten Hjortnes, Vippetangen eller Kongshavn. | + | I 2000 vedtok bystyret i Oslo at så mye som mulig av havneområdene skulle flyttes og frigjøres til byutvikling, og i 2009 ble det vedtatt at [[Sydhavna]] skulle etableres som Oslos permanente havn. Planlegging og gjennomføringen av [[Fjordbyen]] transformerte et 2260 dekar stort område fra [[Frognerkilen]] til Sydhavna, med etableringen av boliger, næring og kulturvirksomheter. I 2021 utredes fremtidig plassering av trafikken med utenlandsfergene. Blant de seks foreslåtte alternativene vurderes en samlet terminal på enten Hjortnes, [[Vippetangen]] eller [[Kongshavn]]. |
====Havneteknikk==== | ====Havneteknikk==== | ||
| + | |||
| + | [[Fil:Sørhavna.jpg|right|miniatyr|750x450px|Kraner på Sydhavn. Foto: Erik Ødemark]] | ||
I Christiania havn var tømmer og plank det vanligste byggematerialet til oppføring av utstikkerbrygger, pakkhus og sjøboder. Tømmer ble også brukt til konstruksjon av frittstående fortøyningskister (eller også laftekister, tømmerkister), som ble fylt med stein. Helt frem til slutten av 1800-tallet ble store tømmerkister brukt som kaifundament. Kistene var 12 til 20 meter lange og delt i ytre rom som ble fylt med betong, og et indre rom fylt med stein. Over vannflaten ble det satt opp en mur av stein. | I Christiania havn var tømmer og plank det vanligste byggematerialet til oppføring av utstikkerbrygger, pakkhus og sjøboder. Tømmer ble også brukt til konstruksjon av frittstående fortøyningskister (eller også laftekister, tømmerkister), som ble fylt med stein. Helt frem til slutten av 1800-tallet ble store tømmerkister brukt som kaifundament. Kistene var 12 til 20 meter lange og delt i ytre rom som ble fylt med betong, og et indre rom fylt med stein. Over vannflaten ble det satt opp en mur av stein. | ||
Fra 1906 ble byggemåten endret til støp av store betongblokker på 25-35 tonn, som etter herding ble ført ut til anleggsstedet og brukt til oppmuring av kaimuren på et jevnt fundament. I 1918 begynte byggingen av Utstikker 1 ved Vippetangen, den første betongpilarkaia konstruert med 304 pilarer som dels var ført ned til fjell og dels hvilte på trepæler. Fra 1960 kom betongfylte stålpæler i bruk til kaifundamentering. Ved Sørengutstikkeren ble pæler på opptil 85 meters lengde rammet ned til fjellgrunnen. | Fra 1906 ble byggemåten endret til støp av store betongblokker på 25-35 tonn, som etter herding ble ført ut til anleggsstedet og brukt til oppmuring av kaimuren på et jevnt fundament. I 1918 begynte byggingen av Utstikker 1 ved Vippetangen, den første betongpilarkaia konstruert med 304 pilarer som dels var ført ned til fjell og dels hvilte på trepæler. Fra 1960 kom betongfylte stålpæler i bruk til kaifundamentering. Ved Sørengutstikkeren ble pæler på opptil 85 meters lengde rammet ned til fjellgrunnen. | ||
| Linje 57: | Linje 64: | ||
Overgangen fra konvensjonelt gods til containergods har medført store endringer i havnearbeidet. Omkring 1960 hadde Oslo 800 bryggearbeidere og en total godsomsetning på 3,5 mill. tonn. I 1998 var godsomsetningen økt til 6,7 mill tonn, men antallet bryggearbeidere redusert til ca. 40. | Overgangen fra konvensjonelt gods til containergods har medført store endringer i havnearbeidet. Omkring 1960 hadde Oslo 800 bryggearbeidere og en total godsomsetning på 3,5 mill. tonn. I 1998 var godsomsetningen økt til 6,7 mill tonn, men antallet bryggearbeidere redusert til ca. 40. | ||
| − | Yilport Oslo Terminal Investments AS (Yilport Holding Inc.) overtok som operatør av containerterminalen på Sjursøya i februar 2015. Om lag en tredjedel av alle containere inn og ut av Norge går via terminalen i Oslo. | + | Yilport Oslo Terminal Investments AS (Yilport Holding Inc.) overtok som operatør av containerterminalen på Sjursøya i februar 2015. Om lag en tredjedel av alle containere inn og ut av Norge går via terminalen i Oslo. |
====Gods i bulk==== | ====Gods i bulk==== | ||
Nåværende revisjon fra 28. sep. 2022 kl. 08:55
Oslo havn. Oslo havn har røtter tilbake til middelalderbyen Oslo og bryggeanleggene på østsiden av Bjørvika. Havnen hadde stor aktivitet i den isfrie tiden av året, en rekke utstikkerbrygger stakk ut i vika og langs sjøkanten sto det en rekke sjøboder. Bjørvika er langgrunt og synkende havnivå medførte at frittstående brygger med sjøboder og fortøyningskister ble anlagt ute i vika, slik at større båter kunne legge til for lasting og lossing.
Etter bybrannen i august 1624 og etableringen av den nye byen Christiania på vestsiden av Bjørvika, dannet byens to første brygger utgangspunktet for havnens videre utvikling de neste firehundre år.
Oslo havnevesen er et av Norges eldste fortsatt eksisterende virksomheter, opprettet i 1735 som «havnekommisjon» for Christiania. I 2004 ble Oslo havnevesen omdannet til kommunalt foretak under navnet Oslo Havn KF, forkortet til HAV. Havnen er Norges største offentlige gods- og passasjerhavn og defineres som stamnetthavn i Nasjonal transportplan. Siden 2004 er havnen inndelt i landdistriktene Byhavna og Sydhavna. Byhavna strekker seg innenfor en tenkt rett linje mellom Hjortnes/ Filipstad i vest til søndre Grønlia/Myggbukta i øst, mens Sydhavna er fellesbetegnelsen på de sammenhengende havneanleggene som strekker seg østover fra Kongshavn til og med Nedre Bekkelaget, og omfatter Kongshavn, Sjursøya, Knappeskjærutstikkeren, Søndre Bekkelagskai og Ormsund.
Mesteparten av den tunge havnetrafikken er lagt til Sydhavna, mens det fortsatt er noe havnevirksomhet i Byhavna, blant annet trafikk med utenlandsferger fra Hjortnes og Utstikker 2 og cruiseskip ved Søndre Akershuskai og Vippetangskai. Lokalpassasjertrafikken har bryggeplass ved Tingvallabryggen og Rådhusbryggene. Halve Norges befolkning ligger innen tre timers kjøring fra havnen.
Innseiling
Både menneskeskapte og naturgitte forhold begrenser størrelsen på skip som kan anløpe Oslo havn. I Drøbaksundet deler fjorden seg ved Søndre Kaholmen, men bare det østre løpet er farbar for skipsfarten. En naturlig undervannsterskel hindrer passering av skip som stikker dypere enn 12 meter (40 fot). Oslo havn ligger godt beskyttet mot vær og vind, det er liten tidevannsforskjell, lite strøm og et mildere klima har ført til lite is vinterstid. Innseilingen til havnebassenget er delt i tre løp; vestre løp mellom Dyna fyr og Koppernaglen, midtre løp eller Skipsløpet mellom Heggholmen og Lindøya og østre løp mellom Langøyene og Rambergøya.
Et døgnbemannet overvåknings- og trafikksystem for skipstrafikken i Oslofjorden ble etablert i 1999. Sjøtrafikksentralen Horten VTS (vessel trafic service) har ansvaret for trafikkstyring av seilingsleden fra Færder til Steilene ved Nesodden, mens Oslo trafikksentral har ansvaret for farvannet innenfor. Trafikksentralene skaffer seg oversikt over skipstrafikken blant annet ved bruk av radarer, videokameraer, værmeldinger, VHS og fartøyenes eget identifikasjonssystem (AIS). Det er lostvang i Oslofjorden og losen entrer skipet ved Færder fyr til alle døgnets tider.
Historikk
På 1600-tallet lå strandlinjen langt inn i vår tids Oslo og Dronningens gate (Strand gaden) fulgte sjøkanten. De to første bryggene strakte seg om lag 250 meter ut i Bjørvika og ble anlagt som forlengelser av to gateløp. Søndre Brygge ble anlagt fra Raadhusstredet (Rådhusgata) og Nordre Brygge fra Vaterstredet (Tollbugata), og på hver side av bryggene ble det etter hvert anlagt mindre tverrbrygger med sjøhus. Ved strandlinjen i sør lå Slottsbryggen, en liten trebrygge som tilhørte Akershus slott og festning. Innerst i viken, på Vaterland, gikk sjøen ved høyvann helt opp til dagens Schweigaards gate mens vår tids Jernbanetorget var sjøbunn.
Fra slutten av 1650-årene startet utfyllingen av sjøgrunnen mellom Nordre og Søndre brygger, og mot slutten av århundret ble det anlagt en tverrforbindelse mellom bryggene med en vindebro omtrent på midten. Et lite basseng ble dannet på innsiden, blant annet med plass til byens første fiskebrygge. En tollbod ble satt opp Nordre Brygges forlengelse i 1680-årene, og rett før 1700 ble et frittstående skipsreparasjonsanlegg anlagt på sørsiden av bryggen. En høy mastekran, som var godt synlig fra store deler av byen, ga opphavet til navnet Kranen (Kranbryggen).
Nyland
Avleiringer av leire, silt, sagmugg og flis fra Alnaelva og Akerselva og utfylling av sjøbunnen innerst i Bjørvika på 1700-tallet, ga nye landområder som ble benyttet til opplag av trelast, de såkalte bordtomtene. Herfra ble trelasten ført i store lasteprammer til seilskuter som lå for anker i havnen i den isfrie perioden av året. På sørvestsiden av Akerselvas utløp ble landtungen Nyland etablert, og flere virksomheter etablerte seg der blant annet Christiania Reeberbahne i 1772, Kranbryggen i begynnelsen av 1780-årene og Nylands Mekaniske Værksted i 1857. Les mer om Nyland (strøk) Bjørvika her
Nye brygger
Fra begynnelsen av 1700-tallet var Christiania tollsted den største importhavnen på Østlandet, mens trelastutførsel var byens viktigste inntektskilde. Vareimport og eksport gikk over Tollbodbryggen. Mot slutten av århundret ble bryggeanleggene mot Bjørvika mer sammenhengende og Langbryggen ble etablert med store sjøboder. Nord for Tollbodbryggen førte utfyllinger av sjøgrunnen til etableringen av Paléet og den senere Paléhaven, som strakte seg helt ned til sjøkanten. I siste halvpart av 1700-tallet ble bassenget mellom Nordre og Søndre brygger fylt igjen, og Christiania Børs ble senere etablert her. Havnen ble utvidet sørover fra Søndre Brygge med nye brygger, sjøboder og pakkhus. Et mindre basseng kjent som Sadelmakerhullet ble etablert, og Fiskebryggen ble flyttet hit. Senere førte ytterligere utvidelser sørover til etableringen av Nordre Revierhavn og Revierbryggen.
Dampskipsruter
I 1827 kom de første norske gods- og passasjerruter i gang med dampskipene Constitutionen og Prinds Carl, i regi av staten. Rutene, som kun var betjent i sommerhalvåret, seilte mellom Christiania og Kristiansand og korresponderte i Fredriksvern (Stavern) med en rute til København via Gøteborg. Først i 1851 fikk dampskip legge til ved Tollbodbryggen i Christiania, byens hovedbrygge. Før den tid måtte dampskip ligge for anker i viken på grunn av brannfaren som gnister fra skorsteinene medførte. Den første faste dampskipslinjen fra Christiania til utlandet ble etablert i 1850 av det britiske rederiet Thos. Wilson, Sons & Co. (Wilson Line). Rederiet fikk en dominerende posisjon I rutefarten mellom Norge og Storbritannia, ikke minst i den lønnsomme emigrantfarten. I 1852 begynte anleggsarbeidet med Palébryggen innerst i Bjørvika, som i tillegg til Langbryggen ble utenlandslinjenes faste bryggeplass. Det første norske private rederi med dampskipsrute fra Christiania til utlandet, var Det Søndenfjelds-Norske Dampskibsselskab, som i 1855 satt sitt første dampskip i fart på Hamburg. Palébryggen var også utgangspunktet for et omfattende lokalbåtrutenett i regi av Christiania-Oslo Dampskibsselskab fra 1866.
Piperviken
Den kraftige økning i skipstrafikken fra begynnelsen av 1800-tallet førte til større behov for bryggeplass i havna. I 1859 ble Bymarken med Vika innlemmet i byen og utfyllinger og anlegg av brygger i Pipervika skjøt fart de neste tiårene, spesielt etter åpningen av Drammenbanen i 1872. Mellom 1854 – 57 ble Akers Mekaniske Værksted flyttet til vestsiden av Pipervika, og bedriften ble i løpet av ti år landets største skipsverft. Steinbrygger erstattet etter hvert tidligere etablerte trebygger innerst i Pipervika og lokalrutebåter fikk sin faste fortøyningsplass. Pipervikens Langbrygge ble anlagt i 1860-årene, og et basseng på innsiden ble tatt i bruk av småfartøyer i fraktfart. På vestsiden av vika ble Tingvallabryggen oppført i 1880 og fikk navnet etter den danske Thingvalla Linjen, som opererte den første direkte passasjerlinjen mellom skandinaviske havner og New York. Byens nye Honnørbrygge ble etablert i 1887.
Ledende sjøfartsby
I 1914 tok Kristiania igjen Bergen som landets ledende sjøfartsby. En avtale med staten sikret byen strandlinjen rundt Akershus festning og arbeidet med Utstikker 2, Vippetangkaia og den nye Fiskehavna ble utført i årene fra 1899 – 1907. Et forbindelsesspor for jernbanen mellom Vestbanen og Østbanestasjonen rundt foten av Akershus festning ble etablert i samme periode. Bryggene på østsiden av Pipervika langs Akershusstranda, ble påbegynt i 1909 og fullført i 1919. I 1915 sto Den norske Amerikalinjes første ekspedisjonsskur ferdig på Vippetangen, men overtatt av rederiet Fred. Olsen & Co. da Amerikalinjen flyttet til sitt nye anlegg på Utstikker 1 i 1924. Sadelmakerhullet ble fylt igjen i 1905 og pakkhusene revet i forbindelse med byggingen av Havnelageret, som sammen med den nye Langkaia sto ferdig i 1919.
Fra midten av 1800-tallet sikret byen seg områder øst for Akerselva, og i Oslo havn (senere Bispevika) sto Oslo Brygge (Bispekaia) ferdig i 1875. Paulsenkaia ble innkjøpt i 1904 og Sørengkaia forlenget i 1916. Den gamle Grønlikaia ble ombygd i 1913 og forlenget i 1919. Sjursøya, ble innkjøpt av havnevesenet i 1921, og den tidligere øya gjennomgikk omfattende arbeider med etablering av nye kaianlegg for mottak av bensin og olje. Etter 1945 ble det foretatt store utfyllinger i Bekkelagsområdet. I årene 1957-60 ble det foretatt store utfyllinger innerst i Bjørvika, og Tollbodbrygga, Palébrygga, Jernbanebrygga forsvant. Bryggeanlegget ved Revierhavna ble ferdig utbygd i 1990. Sørengutstikkeren ble utbygd i perioden 1961-71 og Ormsundkaia sto ferdig i 1986.
Vestover startet arbeidet med bryggeanlegg i 1930-årene på Tjuvholmen, og Filipstadutstikkeren ble bygd i 1945-57, hvor rederiet Wilh. Wilhelmsen var mangeårig leietager. Arbeidet med Hjortneskaia sto ferdig i slutten av 1950-årene, og i 1961 startet Jahre Line seilinger med en bil- og passasjerrute herfra.
Fjordbyen
I 2000 vedtok bystyret i Oslo at så mye som mulig av havneområdene skulle flyttes og frigjøres til byutvikling, og i 2009 ble det vedtatt at Sydhavna skulle etableres som Oslos permanente havn. Planlegging og gjennomføringen av Fjordbyen transformerte et 2260 dekar stort område fra Frognerkilen til Sydhavna, med etableringen av boliger, næring og kulturvirksomheter. I 2021 utredes fremtidig plassering av trafikken med utenlandsfergene. Blant de seks foreslåtte alternativene vurderes en samlet terminal på enten Hjortnes, Vippetangen eller Kongshavn.
Havneteknikk
I Christiania havn var tømmer og plank det vanligste byggematerialet til oppføring av utstikkerbrygger, pakkhus og sjøboder. Tømmer ble også brukt til konstruksjon av frittstående fortøyningskister (eller også laftekister, tømmerkister), som ble fylt med stein. Helt frem til slutten av 1800-tallet ble store tømmerkister brukt som kaifundament. Kistene var 12 til 20 meter lange og delt i ytre rom som ble fylt med betong, og et indre rom fylt med stein. Over vannflaten ble det satt opp en mur av stein. Fra 1906 ble byggemåten endret til støp av store betongblokker på 25-35 tonn, som etter herding ble ført ut til anleggsstedet og brukt til oppmuring av kaimuren på et jevnt fundament. I 1918 begynte byggingen av Utstikker 1 ved Vippetangen, den første betongpilarkaia konstruert med 304 pilarer som dels var ført ned til fjell og dels hvilte på trepæler. Fra 1960 kom betongfylte stålpæler i bruk til kaifundamentering. Ved Sørengutstikkeren ble pæler på opptil 85 meters lengde rammet ned til fjellgrunnen.
På begynnelsen av 1900-tallet var fortsatt lasting og lossing tungt kroppsarbeid som ble utført av bryggearbeidere. Etter hvert overtok kraner de tyngste løftene og den første elektriske, stasjonære kaikranen med løfteevnen på 20 tonn, ble utplassert på Utstikker 2 i 1908. Flytekrana M/K Samson ble anskaffet i 1903 og kunne løfte opptil 40 tonn. Arbeidet i havna var også tidkrevende. Havnens kapasitet var bestemt av lange kailengder som tillot mange skip å ligge inne samtidig, etter hvert ble også krav om kortest mulig liggetid for skipene og størst mulig lagerplass på land viktig kriterier for havnens effektivitet. Med paller, rullende last, containere og andre store lasteenheter fra 1960-årene ble havnebildet totalt forandret. De neste tiårene utviklet Oslo havn seg først og fremst som en ro/ro- havn (roll on – roll off), der forskjellige typer gods blir kjørt direkte inn og ut av lasterommet. Med økt containertrafikk kom behovet for investering i den første lo/lo-kranen (lift on – loft off) i 1972. På Nordre Sjursøykai er det montert en stasjonær tungløftskran med løfteevne på 200 tonn.
Overgangen fra konvensjonelt gods til containergods har medført store endringer i havnearbeidet. Omkring 1960 hadde Oslo 800 bryggearbeidere og en total godsomsetning på 3,5 mill. tonn. I 1998 var godsomsetningen økt til 6,7 mill tonn, men antallet bryggearbeidere redusert til ca. 40. Yilport Oslo Terminal Investments AS (Yilport Holding Inc.) overtok som operatør av containerterminalen på Sjursøya i februar 2015. Om lag en tredjedel av alle containere inn og ut av Norge går via terminalen i Oslo.
Gods i bulk
Oslo Havn KF sørger for kaiplass til operatører av våt- og tørrbulk. Våtbulk er flytende produkter som transporteres i tank, for eksempel olje- eller kjemikalieprodukter. Oljeselskapene importerer en rekke oljeprodukter via Sjursøya og 40 prosent av Norges forbruk til drivstoff kommer til selskapenes anlegg. Fra Oslo Lufthavns Tankanlegg (OLT) AS går det hver dag et 300 meter langt tog med flydrivstoff til Gardermoen. Tørrbulk er tørr last som transporteres løst i lasterom, eksempelvis korn, salt eller sement, og mesteparten håndteres på Sjursøya, det samme gjør produkter som leca, pellets og tømmer. Matkorn føres til kornsiloen på Vippetangen. Stykkgods er last som fraktes i ulike enheter som kasser, paller, fat, sekker og lignende, og håndteres med kran eller kjøretøy.
Oversikt over kaiene i 2010, før gjennomføringen av fjordbyprosjektet
| Nr. | Kai | Dybde ved kai i meter | Kailengde i meter | Bruk |
| DISTRIKT VEST | ||||
| 1 | Hjortneskai, vestre | 6,5 | 173 | Utenriks fergetrafikk, ro/ro |
| 2 | Brannskjærutstikkeren | 6,0–8,5 | 150 | Depot |
| 3 | Filipstadkaia | 6,5–9,0 | 655 | Stykkgods, ro/ro, containere, lo/lo |
| 4 | Tjuvholmen | 7,0–8,0 | 630 | Stykkgods, kystfart, ro/ro |
| DISTRIKT SENTRUM | ||||
| 5 | Aker Brygge | 5,0–7,0 | 190 | Fritidsbåter |
| 6 | Tingvallakaia | 5,0 | 120 | Lokaltrafikk |
| 7 | Rådhusbrygge 4 | 3,5–5,0 | 245 | Kystfart, fiskebåter, charterbåter |
| 8 | Rådhusbrygge 3 | 3,5–5,0 | 340 | Kystfart, charterbåter, sightseeing |
| 9 | Honnørbrygga | 1,6–2.4 | 105 | Representasjon, mottakelser |
| 10 | Rådhusbrygge 2 | 2,5–5,0 | 345 | Kystfart, charterbåter |
| 11 | Rådhusbrygge 1 | 3,5–5,0 | 245 | Kystfart, charterbåter |
| 12 | Akershuskai, nordre | 3,0–7,0 | 200 | Kystfart, charterbåter, veteranbåter |
| 13 | Akershusutstikkeren | 4,0 | 220 | Kystfart, charterbåter, skoleskip |
| 14 | Akershuskai, søndre | 10,5 | 302 | Kystfart, marinefartøyer, cruiseskip |
| 15 | Vippetangkaia | 7,0–11,0 | 278 | Marinefartøyer, cruiseskip |
| 16 | Utstikker III | 6,0–9,0 | 192 | Kornsilo, lokaltrafikk |
| 17 | Utstikker II | 8,0 | 368 | Utenriks fergetrafikk, ro/ro |
| 18 | Revierkaia | 11,0 | 360 | Stykkgods, cruiseskip |
| 19 | Langkaia | 6,0–7,0 | 230 | Stykkgods, charterbåter |
| 20 | Palékaia | 3,5–6,0 | 226 | Kystfart |
| 21 | Krankaia | 5,5 | 150 | Stykkgods |
| 22 | Bjørvikutstikkeren | 6,0 | 165 | Lektere |
| 23 | Akerselvkai, vestre | 3,0 | 320 | Havneveg |
| DISTRIKT ØST | ||||
| 24 | Akerselvkai, østre | 3,0 | 300 | Småbåter |
| 25 | Paulsenkaia | 3,0–5,0 | 250 | Lokaltrafikk, taubåter, brannstasjon |
| 26 | Bispekaia | 4,0–4,5 | 240 | Lokaltrafikk |
| 27 | Sørengkaia | 5,0 | 270 | Ro/ro, containere |
| 28 | Sørengutstikkeren | 6,0–9,0 | 880 | Ro/ro, containere |
| 29 | Loengkaia | 7,0 | 155 | Ro/ro, stykkgods |
| 30 | Grønlikaia | 6,0–8,0 | 500 | Stykkgods, jern |
| 31 | Kongshavn | – | – | Kongshavn Speditørterminal – (ikke kai) |
| 32 | Kongshavnkai, nordre | 6,0 | 140 | Sement, leca |
| 33 | Kongshavnkai, søndre | 5,0 | 160 | Bygningsmaterialer |
| 34 | Sjursøykai, nordre | 7,0–10,0 | 524 | Ro/ro, kunstgjødsel, korn, sement, salt |
| DISTRIKT SYD | ||||
| 35 | Sjursøykai, søndre | 7,0 | 500 | Olje, petroleumsprodukter |
| 36 | Tankskiputstikkeren | 15,0 | 336 | Olje, petroleumsprodukter |
| 37 | Sjursøykai, østre | 6,0 | 205 | Olje, petroleumsprodukter |
| 38 | Bekkelagskai, nordre | 6,0 | 182 | Ro/ro, biler, melasse |
| 39 | Kneppeskjærutstikkeren | 6,5 | 238 | Biler, containere, ro/ro |
| 40 | Bekkelagskai, søndre | 7,5 | 317 | Stykkgods, containere |
| 41 | Ormsundkaia | 8,0 | 270 | Ro/ro, containere, lo/lo |