Samferdselshistorie

Samferdselshistorie. Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; i 2020 er det sju ulike sentraler som betjener drosjemarkedet i hovedstaden; ByTaxi AS, Christiania Taxi AS, Norgestaxi Oslo AS, Oslo Taxi AS, Scandinavian Taxi AS, Sentrum Taxi AS og Taxi 2 AS.

Kollektivtrafikk

Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra Stortorvet til hhv. Homansbyen, Vestbanen og Gamlebyen. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også trikken.

Landets første jernbane, Oslo–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til Drammen, Østfold–Svenskegrensen og Gjøvik, men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom Grefsen og Bestum, men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet Oslo-tunnelen mellom Skøyen og Oslo Sentralstasjon, og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye Gardermobanen åpnet 1998/99.

Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, forstadsbanene, ble satt i drift 1898 på strekningen Majorstuen–Holmenkollen (Besserud). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse Oppsal–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til Nationaltheatret. Den første østlige tunnelbane åpnet 1966 (Lambertseterbanen), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på Stortinget stasjon. Den første gjennomgående T-banelinjen (Sognsvann–Bergkrystallen) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående. I 2006 ble T-baneringen åpnet. I 2016 ble Lørenbanen åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom Oslopakke 3.

Busser ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte trolleybusser. I dag er bussnettet samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under Ruter as.

Fjordbåtene har siden midten av 1800-tallet fraktet både passasjerer og gods mellom byen og de omkringliggende landområder. Hovedtyngden av transporten dreide seg om frakt av passasjerer til sommerstedene ved indre Oslofjord. Båtrutene gikk i hovedsak til øyene og havner langs Bunnefjorden, til Nesoddens vestside, til Bygdøy, og lengre vest til Bærum, Asker og Hurumlandet. På 1900-tallet begynte så smått busstrafikken å konkurrere med båtene, men fjordbåtenes store æra var ikke over før fremveksten av privatbilismen kom i siste halvdel av 1900-tallet. I dag er det trafikken mellom Aker Brygge og Nesodden som er den viktigste helårsruten.

Veitrafikken

Christiania var opprinnelig brolagt med kampestein. I 1840-årene begynte veivesenet å sette huggen stein, såkalt storbrostein. Den første trebrolegningen ble lagt 1896, stort sett av furu impregnert med kreosotolje. Vognene gikk stille på trebrolegning, men den ble glatt for hestene i regnvær. Enda verre ble det for bilene da de kom. I løpet av 1920- og 1930-årene ble kubben fjernet og erstattet med dekke av småbrostein, satt i buer i det såkalte Wienermønsteret. Veivesenet fikk sine første biler 1916–17, blant dem en motordrevet vannvogn til gaterenhold. I 1920-årene ble maskiner tatt i bruk også i veibyggingen, og vei- og motorvalsene begynte å erstatte de gamle dampveivalsene. Fra 1940-årene endret vei- og gatebyggingen karakter. Steinsettingen av gatedekkene forsvant til fordel for asfaltering, og maskinene rykket inn både i anleggsvirksomheten og i vedlikehold av veiene.

Frem til begynnelsen av 1970-årene mente man at det ville være mulig å bygge ut gate- og veinettet i takt med bilismens krav. Men i 1973 vedtok bystyret gatebruksplanen, som forutsetter utbygging av hovedveiene (riksveiene), men at Oslo utover dette i hovedtrekk måtte greie seg med det eksisterende gate- og veinett. Dette er siden fulgt opp gjennom Oslo samferdselsplan, vedtatt første gang 1984.

Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en storstilt veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum (Ring 1 og Festningstunnelen 1990, Bjørvikatunnelen 2010) og rundt byen (Ring 3). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra bompengeringen (etablert 1990). Trafikken på Ring 2 (Kirkeveiringen) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av Tåsentunnelen 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom E 18 og E 6 (Vålerengtunnelen 1987, Ekebergtunnelen 1995 og Svartdalstunnelen 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene. Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Ekebergtunnelen og Svartdalstunnelen går nå under fellesbetegnelsen Operatunnelen.

Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet (Oslopakke 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-baneringen (åpnet), ny T-banetunnel og Fornebubanen.

En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999, men det kom ikke fortgang i arbeidet før etter 2015. Siden 2015 har det vært en betydelig utbygging av sykkelveier og andre tiltak for å lette fremkommeligheten for syklister. I 2020 var det over 200 km sykkelveier i Oslo. Med bysykler og tilrettelegging planlegges de for en tredobling av sykkelbruken i årene frem til 2024.