Oslo havn
Oslo havn. Oslo havnedistrikts sjøterritorium begrenses av en rett linje trukket fra Lysakerelvas utløp til sørspissen av Store Skjærholmen, og videre derfra en linje trukket rett til Oslos grense mot Oppegård i Gjersøelvas utløp. Pga. terskelen ved Drøbak kan Oslo havn bare ta imot skip med en dybde på inntil 40 fot (12 m). Det er tre innseilingsleder til havnen; Vestre løp mellom Dyna og Koppernaglen, Midtre løp eller Skipsløpet mellom Heggholmen og Lindøya, og Østre løp mellom Langøyene og Rambergøya.
Av sikkerhets-, effektivitets- og miljøhensyn etablerte Kystverket og Oslo havnevesen 1999 et trafikkovervåkningssystem for Oslofjorden. Trafikksentralene gir informasjon, råd og i visse situasjoner pålegg for å bidra til sikre trafikkforhold i Oslofjorden og tilstøtende farvann og er lokalisert i Horten og i Oslo havnevesens administrasjonsbygg på Vippetangen. Trafikksentralene skaffer seg oversikt over trafikksituasjonen ved hjelp av radarstasjoner, bl.a. på Bygdøy og Sørenga. I tillegg disponeres kameraer for siktmåling.
Oslo havn ligger vel beskyttet, det er ingen strøm og ubetydelig tidevannsforskjell – gjenomsnittlig ± 30 cm. Det er vindforholdene som har størst innvirkning på vannstanden. Laveste observerte vannstand er målt til -1,31 m under normalen (5. feb. 1986); den høyeste er +2,09 m over (4. des. 1914). Det er ingen isproblemer. I Oslofjorden er det lostvang. Losen entrer skipet ved Færder fyr. Skip kan ankomme og avgå fra Oslo havn til alle tider på døgnet. Det er ankerplass flere steder i havnen med dybde fra 18 m til 45 m.
Landarealet i havneområdet utgjør 1234 daa. Den totale kailengden er 8,9 km. Totalt gulvareal i skur og bygninger er over 82 000 m2. Havnen har seks elektriske portalkraner med løfteevne 6–23 tonn, to mobilkraner med løfteevne hhv. opp til 23 tonn og opp til 100 tonn. På Nordre Sjursøykai er montert en stasjonær tungløftskran med løfteevne 200 tonn. Det er fire containerkraner for containere opp til 40 tonn og fire stablekraner. På kaiområdet er det i alt 1,5 km jernbanespor.
Oslo havn har stor betydning for landets godsomsetning. Grossistene i Oslo tar hånd om ca. 55 % av landets totale grossisthandel. Nærmere 80 % av importen til Oslo og det umiddelbare oppland kommer sjøverts til Oslo havn.
Historikk
Det gamle Oslo på Bjørvikas østside hadde sine brygger vesentlig ved Alnas utløp. Etter brannen 1624 ble byen flyttet over på vestsiden av Bjørvika. De første brygger var Nordre brygge, Søndre brygge og Slottsbryggen. På 1600-tallet lå strandlinjen på begge sider av Akershustangen høyere opp enn nå. I Pipervika gikk sjøen opp dit hvor Rådhuset nå har sin sørfasade, og i øst strakte Bjørvika seg opp imot Grønlandsleiret. I 1648 dannet Dronningens gate strandlinjen mot Bjørvika. Omkring 1685 var oppfyllingen i full gang, og på sidene av Nordre og Søndre brygge ble det bygd mindre brygger med sjøbuer. I løpet av 1700-tallet ble havnen oppgrunnet av bl.a. sagmugg og flis, og i den indre del av Bjørvika ble det innvunnet store landarealer. Arealene nærmest sjøen ble anvendt til opplagstomter for trelast (Bordtomtene). Byens import fra utlandet foregikk over Langbryggen og Tollbodbryggen, mens trelasteksporten foregikk fra Bordtomtene. De eldste brygger, sjøbuer og pakkhus ble bygd av tre. Til fundament ble anvendt store tømmerkar som fyltes med stein. Skipsfarten var overveiende sommerfart. Havnen frøs til i november–desember, og isen kunne bli liggende til langt ut i april måned. Først i 1878, med isbryteren «Mjølner», ble byen åpen for skipsfart hele året. Omkring midten av 1800-tallet da byen utvidet seg mot vest og øst, ble det nødvendig for havnevesenet å søke og nyttiggjøre seg Pipervika og Oslovika (nåværende Bispevika). I Pipervika var det etter hvert blitt fylt opp og oppført en liten trebrygge, senere avløst av en steinbrygge, som ble benyttet av fjorddampskipene. I 1860-årene ble midtpartiet av Pipervikens Langbrygge med et basseng for småfartøyer oppført. Tingvallabryggen ble bygd i 1880, og den første Honnørbrygga i 1887. I Bispevika ble Oslo brygge (Bispekaia) fullført i 1875.
1899–1907 ble Utstikker II og Vippetangkaia med Fiskerhavna bygd, samtidig med at forbindelsesbanen øst–vest langs havnen ble anlagt. Bryggene på østsiden av Pipervika langs Akershusstranda ble påbegynt 1909 og fullført 1919. I østhavnen ble Paulsenkaia innkjøpt 1904 og Sørengkaia forlenget 1916. Den gamle Grønlikaia ble ombygd 1913 og forlenget 1919. Sjursøya, innkjøpt av havnevesenet 1921, ble planert og utstyrt med flere kaier (bensin- og oljehavn). Omkring 1890 ble det anvendt store tømmerkister som kaifundament. Tømmerkistene var 12 til 20 m lange og delt i et ytre rom som ble fylt med betong og et indre fylt med stein. Overvannsmuren var av stein. I 1906 ble det innført en ny byggemåte som bestod i at det ble støpt store betongblokker på 25–35 tonn på en egen støpeplan. Når de var herdet, ble de ført ut til anleggsstedet og brukt til oppmuring av kaimuren på et fundament som på forhånd var avjevnet. I 1918 begynte byggingen av den første betongpilarkai, Utstikker I, med sine 304 pilarer som dels var ført ned til fjell og dels hvilte på trepæler. Fra 1960 kom betongfylte stålrørpæler i bruk for kaifundamentering. Ved Sørengutstikkeren har det vært rammet pæler av opp til 85 meters lengde for å nå ned til fjellgrunnen.
På begynnelsen av 1900-tallet var fortsatt lasting og lossing tungt kroppsarbeid utført av bryggearbeidere. Men etter hvert overtok kranene de tyngste løftene. Havnevesenets første elektriske stasjonære kaikran ble plassert på Utstikker II i 1908. Løfteevnen var 20 tonn. En flytekran, F/K «Samson», til bruk for tyngre løft (opptil 40 tonn) ble anskaffet i 1903. Lasting og lossing var tidkrevende og havnens kapasitet var bestemt av lange kailenger som tillot mange skip å ligge inne samtidig. Det ble derfor bygd en lang rekke kaiutstikkere. Etter 1945 ble det foretatt store utfyllinger i Bekkelagsområdet. I vest ble Filipstadutstikkeren bygd 1945–57. I årene 1957–60 ble det foretatt store utfyllinger innerst i Bjørvika, og Tollbubrygga, Palébrygga og Jernbanebrygga forsvant. Sørengutstikkeren ble utbygd i perioden 1961–71. Ormsundkaia ble ferdig utbygd 1986, og Revierhavna ble ferdig utbygd 1990.
Kapasiteten i havnen bestemmes i dag av kortest mulig liggetid og størst mulig lagerplass på land. Da de internasjonale transportører i 1960-årene tok i bruk containere og andre store lastenheter, gav det støtet til en total endring av havnebildet. I denne perioden utviklet Oslo havn seg først og fremst som en ro/ro-havn («roll on – roll off»). Ved dette systemet blir forskjellige typer gods kjørt direkte inn og ut av lasterommet. Senere meldte behovet seg for også å kunne håndtere containere lo/lo og den første containerkrana ble anskaffet i 1972. Lo/lo står for «lift on – lift off» der lasting og lossing skjer ved ved hjelp av kraner. Overgangen fra konvensjonelt gods til containergods har medført en betydelig endring av havneaktivitetene. Omkring 1960 hadde Oslo 800 bryggearbeidere og en total godsomsetning på 3,5 mill. tonn. I 1998 var godsomsetningen økt til 6,7 mill. tonn, men bryggearbeidernes antall ble i samme tidsrom redusert til ca. 40. Oslo havn hadde 119 kaikraner og mobilkraner i 1958. I 1998 var tallet 23, i 2009 var det 17.
Utbygging
Debatten rundt Oslo havn har pågått i mange år med varierende intensitet og utgangspunkt. Det har vært laget en rekke utredninger om havnens fremtid og utvikling, og saken har engasjert interesseorganisasjoner og politiske partier. Spesielt har utbyggingen av Filipstadkaia vært omstridt.
Bystyret behandlet i 2000 utredning om Oslos havne- og sjøside. Hovedproblemstillingen var om Oslo fortsatt skulle utvikle stykkgodshavnen innenfor kommunens grenser; Havnebyen, eller om man skulle flytte stykkgodshavnen ut av Oslo og frigjøre havnearealene til annen bruk; Fjordbyen. Bystyret vedtok at store deler av havneområdet skulle frigjøres til byutviklingsformål. Havnestyret har utarbeidet planer for gjennomføring av Fjordbyen. Revidert strategisk plan for Oslo havn ble vedtatt av bystyret i 2003. Planen tok for seg nødvendige tiltak for at Oslo skal fungere som nasjonalhavn mens det ble lagt til rette for byutvikling. Et avgjørende moment for hele planen er balanse og symmetri mellom fristilling av arealer for byutviklingsformål og nødvendig konsentrasjon og effektivisering av havnevirksomheten. For Oslo Havn KF var det også nødvendig å sikre finansiering av tiltak for å opprettholde og utvikle virksomheten andre steder i havnen i planperioden.
Fjordbyprosjektet ble for en stor del gjennomført på 2010-tallet. Blant havnearealer som ble fristilt for byutviklingsformål var Tjuvholmen, Bjørvika–Bispevika, Filipstad og Sørenga–Loenga. Bystyret vedtok i 2009 at Sydhavna skulle etableres som Oslos permanente havn. Sydhavna omfatter områdene Kongshavn, Sjursøya, Kneppeskjærutstikkeren, Søndre Bekkelagskai og Ormsund.
Oversikt over kaiene i 2010, før gjennomføringen av fjordbyprosjektet
| Nr. | Kai | Dybde ved kai i meter | Kailengde i meter | Bruk |
| DISTRIKT VEST | ||||
| 1 | Hjortneskai, vestre | 6,5 | 173 | Utenriks fergetrafikk, ro/ro |
| 2 | Brannskjærutstikkeren | 6,0–8,5 | 150 | Depot |
| 3 | Filipstadkaia | 6,5–9,0 | 655 | Stykkgods, ro/ro, containere, lo/lo |
| 4 | Tjuvholmen | 7,0–8,0 | 630 | Stykkgods, kystfart, ro/ro |
| DISTRIKT SENTRUM | ||||
| 5 | Aker Brygge | 5,0–7,0 | 190 | Fritidsbåter |
| 6 | Tingvallakaia | 5,0 | 120 | Lokaltrafikk |
| 7 | Rådhusbrygge 4 | 3,5–5,0 | 245 | Kystfart, fiskebåter, charterbåter |
| 8 | Rådhusbrygge 3 | 3,5–5,0 | 340 | Kystfart, charterbåter, sightseeing |
| 9 | Honnørbrygga | 1,6–2.4 | 105 | Representasjon, mottakelser |
| 10 | Rådhusbrygge 2 | 2,5–5,0 | 345 | Kystfart, charterbåter |
| 11 | Rådhusbrygge 1 | 3,5–5,0 | 245 | Kystfart, charterbåter |
| 12 | Akershuskai, nordre | 3,0–7,0 | 200 | Kystfart, charterbåter, veteranbåter |
| 13 | Akershusutstikkeren | 4,0 | 220 | Kystfart, charterbåter, skoleskip |
| 14 | Akershuskai, søndre | 10,5 | 302 | Kystfart, marinefartøyer, cruiseskip |
| 15 | Vippetangkaia | 7,0–11,0 | 278 | Marinefartøyer, cruiseskip |
| 16 | Utstikker III | 6,0–9,0 | 192 | Kornsilo, lokaltrafikk |
| 17 | Utstikker II | 8,0 | 368 | Utenriks fergetrafikk, ro/ro |
| 18 | Revierkaia | 11,0 | 360 | Stykkgods, cruiseskip |
| 19 | Langkaia | 6,0–7,0 | 230 | Stykkgods, charterbåter |
| 20 | Palékaia | 3,5–6,0 | 226 | Kystfart |
| 21 | Krankaia | 5,5 | 150 | Stykkgods |
| 22 | Bjørvikutstikkeren | 6,0 | 165 | Lektere |
| 23 | Akerselvkai, vestre | 3,0 | 320 | Havneveg |
| DISTRIKT ØST | ||||
| 24 | Akerselvkai, østre | 3,0 | 300 | Småbåter |
| 25 | Paulsenkaia | 3,0–5,0 | 250 | Lokaltrafikk, taubåter, brannstasjon |
| 26 | Bispekaia | 4,0–4,5 | 240 | Lokaltrafikk |
| 27 | Sørengkaia | 5,0 | 270 | Ro/ro, containere |
| 28 | Sørengutstikkeren | 6,0–9,0 | 880 | Ro/ro, containere |
| 29 | Loengkaia | 7,0 | 155 | Ro/ro, stykkgods |
| 30 | Grønlikaia | 6,0–8,0 | 500 | Stykkgods, jern |
| 31 | Kongshavn | – | – | Kongshavn Speditørterminal – (ikke kai) |
| 32 | Kongshavnkai, nordre | 6,0 | 140 | Sement, leca |
| 33 | Kongshavnkai, søndre | 5,0 | 160 | Bygningsmaterialer |
| 34 | Sjursøykai, nordre | 7,0–10,0 | 524 | Ro/ro, kunstgjødsel, korn, sement, salt |
| DISTRIKT SYD | ||||
| 35 | Sjursøykai, søndre | 7,0 | 500 | Olje, petroleumsprodukter |
| 36 | Tankskiputstikkeren | 15,0 | 336 | Olje, petroleumsprodukter |
| 37 | Sjursøykai, østre | 6,0 | 205 | Olje, petroleumsprodukter |
| 38 | Bekkelagskai, nordre | 6,0 | 182 | Ro/ro, biler, melasse |
| 39 | Kneppeskjærutstikkeren | 6,5 | 238 | Biler, containere, ro/ro |
| 40 | Bekkelagskai, søndre | 7,5 | 317 | Stykkgods, containere |
| 41 | Ormsundkaia | 8,0 | 270 | Ro/ro, containere, lo/lo |