Forstadsbaner
Forstadsbaner, skinnegående persontransport anlagt på egen, reservert trasé mellom byens sentrum og forstedene. De eneste banene som har beholdt sitt preg som forstadsbane, er trikkelinjene til Jar (Lilleakerbanen) og til Ljabru (Ekebergbanen). Trikkelinjen til Kjelsås mistet sitt opprinnelige forstadsbanepreg da traseen ble omgjort til vei (Grefsenveien). De øvrige østlige og vestlige forstadsbanene (Lambertseterbanen, Østensjøbanen, Kolsåsbanen, Røabanen, Holmenkollbanen og Sognsvannsbanen) er i dag oppgradert til tunnelbaner. Se artikler om Trikken og Tunnelbanen.
Også jernbanen med sin lokaltrafikk innenbys har sin funksjon som forstadsbane, særlig etter åpningen av Oslotunnelen i 1980. Lokaltogenes linjelengde innenfor byens grenser utgjør ca. 50 km og begrenses av stasjonene Lysaker i vest, Holmlia i sør, Høybråten i øst og Movatn i nord (se Jernbaner).
Historikk.
Byens første forstadsbane ble åpnet 1898 og lå i sin helhet i Aker herred. Strekningen Majorstuen–Slemdal ble satt i drift av A/S Holmenkolbanen 1898 og forlenget til Holmenkollen (nåværende Besserud stasjon) samme år. Banen var først og fremst en utfluktsbane til Nordmarka, men selskapet engasjerte seg også sterkt i å selge villatomter langs banen for å sikre et stabilt trafikkgrunnlag. Til å begynne med ble trafikken besørget med små toakslede sporvogner, men fra 1909 anskaffet A/S Holmenkolbanen tungt vognmateriell med bredt jernbaneprofil. Banedriften ble utvidet med en kort linje Majorstuen–Smestad 1912. 1915 åpnet strekningen Besserud–Holmenkollen og året etter strekningen videre til Frognerseteren. En planlagt endestasjon nord for Øvresetertjern, Tryvannshøiden, ble aldri bygd. Men et enkeltspor ble lagt og en banevokterbolig reist der stasjonen var tenkt anlagt. Under den første verdenskrig ble sporet brukt til transport av materialene til Tryvannsmastene.
Arbeidet med å føre A/S Holmenkolbanens linjer inn til sentrum gjennom en tunnel mellom Majorstuen og Nationaltheatret ble påbegynt allerede 1912. Men i 1914 måtte gravearbeidene innstilles, dels på grunn av politisk usikkerhet m.h.t. endestasjonens nøyaktige plassering, dels på grunn av veldige erstatningssøksmål fra huseiere etter sprekkdannelser i flere bygårder. En planlagt stasjon i Homansbyen ble ikke realisert. Til gjengjeld ble det bygd en ny stasjon på Valkyrie plass, etter at gravearbeidene forårsaket et ras der. Tunnelen var først klar til åpning 1928. Stasjonen på Valkyrie plass ble stengt 1985. En ny planlagt stasjon i Homansbyen har ligget inne i Oslopakke 3, men lite tyder på at prosjektet blir snarlig realisert.
En ny type forstadsbane så dagens lys i 1917, da A/S Ekebergbanen åpnet sin linje mellom Gamlebyen og Sæter. Ekebergbanen ble trafikkert med tunge boggivogner med smalt profil, slik at banen kunne knyttes til bytrikkens linjenett. Etter avtale med Kristiania Sporveisselskab kunne Ekebergbanens vogner straks føres direkte inn til Stortorvet, som ble banens utgangspunkt i nesten 50 år. 1931–67 hadde Ekebergbanen en sidelinje mellom Jomfrubråten og Simensbråten. Denne ble utenom rushtidene trafikkert av en pendelvogn mellom Jomfrubråten og Simensbråten med vognbytte for reisende til og fra byen. Kun i rushtidene ble det kjørt helt til sentrum. Hovedstrekningen ble forlenget til Ljabru 1941.
Neste forstadsbane som ble koblet inn på bytrikkens nett, var Lilleakerbanen, som ble anlagt av Kristiania Elektriske Sporvei 1919. Den første tiden ble banen kjørt med vanlige bysporvogner mellom Jernbanetorget og Lilleaker, men i 1924 ble mer egnet vognmateriell anskaffet, banen ble skilt ut som et eget selskap, A/S Bærumsbanen, og linjen ble samme år forlenget ut i Bærum, først til Bekkestua, så til Haslum (Avløs). Til Kolsås var banen ferdig 1930.
I 1917 stiftet Aker kommune sitt eget baneselskap, A/S Akersbanerne, for å ta hånd om all videre planlegging, bygging og drift av forstadsbaner i Aker. Dette selskapet bygde Østensjøbanen, som var ferdig mellom Etterstad og Bryn i 1923, til Oppsal 1926. Det var meningen å føre Østensjøbanen inn i bygatene, men da A/S Oslo Sporveier satte seg imot dette, måtte banen fra 1926 vende ved Etterstad, og passasjerene var henvist til bytrikken derfra.
A/S Akersbanerne hadde i 1922 gått i gang med anlegget av Sognsvannsbanen, men fra 1924 ble arbeidene innstilt i 9 år. Først i 1933 kom arbeidene i gang igjen, og da engasjerte Akersbanerne seg i en forlengelse av Smestadbanen til Røa. 1934 var Sognsvannsbanen klar til åpning. En reorganisering av A/S Holmenkolbanen hadde imidlertid sikret Aker kommune avgjørende innflytelse over dette selskapet, og dermed mistet Akersbanerne mye av sin tiltenkte betydning. Det ble A/S Holmenkolbanen som helt fra starten fikk forestå driften av både Sognsvannsbanen og Smestadbanens forlengelse, som var ferdig til Røa i 1935. Anlegg og drift av forstadsbanen til Kjelsås i Aker skjedde i regi av A/S Oslo Sporveier. Denne linjen ble åpnet 1934 og ble betjent av vanlige bysporvogner. A/S Akersbanerne avsluttet sin befatning med praktisk banedrift da driften av Østensjøbanen i januar 1937 ble overlatt til A/S Bærumsbanen. Dermed kunne det besværlige omstigningsarrangementet mellom bane og trikk på Etterstad opphøre. Bærumsbanen innførte nemlig gjennomgående vogner Oppsal–Kolsås (over Lilleaker).
Det vestlige banenettet ble ytterligere utvidet i 1942, da Bærumsbanen tok i bruk forbindelseslinjen fra Jar til Sørbyhaugen stasjon på Røabanen. Fra da av ble Kolsåsbanens vogner ført inn gjennom A/S Holmenkolbanens tunnel til Nationaltheatret, mens Lilleakerbanen fikk nytt endepunkt på Jar. Røabanen ble forlenget ut i Bærum; til Grini 1948, til Lijordet 1951 og til Østerås 1972.
Etter krigen oppstod helt nye transportbehov. Aker ble innlemmet i Oslo i 1948. Fremveksten av drabantbyer på Lambertseter, Bøler, Oppsal og i Groruddalen skapte et nytt befolkningstyngdepunkt i øst. I 1954 vedtok bystyret å starte byggingen av T-banelinjer (se Tunnelbanen) til de nye drabantbyene. Dette var ingen ny tanke. Allerede i 1919 hadde det foreligget planer om en felles tunnelinnføring til Stortorvet for Ekebergbanen og de fremtidige banene fra Østensjø og Furuset; og Ekebergbanens sidelinje til Simensbråten var opprinnelig tenkt som første etappe av en ny bane til Lambertseter. Planen av 1919 forutsatte også Holmenkollbanens tunnel forlenget til Stortorvet. Etter de nye T-baneplanene skulle Lambertseterbanen og Furusetbanen bygges som avgreninger fra Østensjøbanen, og man planla en felles tunnel mellom Helsfyr og Jernbanetorget. Grorudbanen skulle tilkobles fellestunnelen ved Tøyen. Lambertseterbanen ble åpnet i 1957, i første omgang som sporvognslinje. I mai 1966 var tunnelen ferdig, og banen kunne omlegges til T-bane. Grorudbanen stod ferdig til Grorud stasjon i oktober 1966, og 12 måneder senere kunne også Østensjøbanen åpnes som T-bane. Furusetbanen ble satt i drift til Haugerud i 1970, til Trosterud 1974, til Furuset 1978 og til Ellingsrudåsen 1981. Fellestunnelen ble forlenget til Sentrum stasjon (under Egertorget) i januar 1977, men i 1983 måtte denne stasjonen stenges, dels på grunn av store vannlekkasjer, dels for å ombygges for å ta imot også de fire vestlige banene. I 1987 ble stasjonen gjenåpnet, nå under navnet Stortinget, som en knutepunktstasjon for baner fra øst og vest.
Etter ombygging av Sognsvannsbanen åpnet i 1993 den første gjennomgående T-banelinjen, Sognsvann–Bergkrystallen. I 1995 var alle de tidligere forstadsbanene og tunnelbanene koblet sammen på Stortinget stasjon og kjørte fra da av full pendeldrift øst–vest. I 2006 ble T-baneringen åpnet. Denne T-banestrekningen binder sammen Sognsvannsbanen og Grorudbanen, slik at T-banetogene kan kjøre en ringrute fra sentrum over Storo og Sinsen og tilbake til sentrum. I 2016 ble Lørenbanen åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom Oslopakke 3.
De gamle banenavnene (Røabanen, Lambertseterbanen osv.) blir ikke lenger skiltet på vognene, men er fortsatt vanlig språkbruk.